Problemática y esquemas regulatorios
El diseño original de los corredores trasladó al concesionario el riesgo de demanda, pese a que la tarifa está limitada por cuestiones contractuales (banda tarifaria) y políticas. La informalidad no internaliza costos y la demanda depende en gran medida de las decisiones tomadas por el regulador, es decir, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). En ese contexto, el equilibrio económico-financiero (EEF) inicial solo era viable bajo supuestos optimistas que implicaban acciones de parte de la ATU, como la exclusividad operativa, la eliminación del transporte informal, la fiscalización, la integración operativa y de tarifas, o los carriles segregados.
El DL n.o 1678 reconoce ese error de diseño de manera implícita. Al introducir contabilidad regulatoria, la base de activos a ser remunerados (BAR) y los costos de capital; los subsidios a la demanda y a la oferta; y al habilitar la redefinición del equilibrio económico-financiero (EEF) mediante adendas, el decreto permite cambiar la lógica económica del contrato sin tener que romperlo. La clave está en inferir o aclarar qué habilita la norma.
En primer lugar, permite revisar la asignación de riesgos, incluido el riesgo de demanda. En segundo lugar, posibilita la separación de la tarifa al usuario de la remuneración del operador. En tercer lugar, admite la construcción de un nuevo EEF, incluso con un valor actual neto (VAN) esperado que sea cercano a cero, siempre que sea necesario para garantizar la continuidad del servicio público. Bajo este marco, existen al menos dos esquemas regulatorios viables.
1. Regulación por costo de servicio. Bajo este modelo, el ingreso del operador se determina en función de los costos operativos eficientes, la depreciación de la flota y una remuneración de referencia al capital invertido. Su principal ventaja es que reduce el riesgo de quiebra y facilita el control técnico de costos. Su principal desventaja es la alta carga regulatoria y el riesgo de debilitar incentivos a la eficiencia si el diseño es laxo. El DL n.o 1678 hace viable este esquema al permitir la contabilidad regulatoria, siempre que no se convierta en una garantía automática de utilidades.
2. Remuneración por anualidades. Este esquema es similar al utilizado para la transmisión eléctrica. En este caso, el operador recibe un pago anual fijo, calculado ex ante para cubrir la inversión, el costo de capital y los costos de operación y mantenimiento eficientes más una utilidad, con un VAN esperado que sea cercano a cero. El riesgo de demanda se traslada al Estado. Sus ventajas son la estabilidad contractual, la reducción de renegociaciones, la menor carga regulatoria y la transparencia del subsidio. Su costo es evidente: mayor compromiso fiscal y pérdida total del upside financiero para el operador. El DL n.o 1678 también permite este esquema, al habilitar la redefinición del EEF y la lógica de remuneración.
Desafíos y acciones sugeridas
En ambos esquemas explicados, pueden aplicarse los subsidios a la demanda y, sobre todo, a la oferta para garantizar la sostenibilidad de cada corredor. En ese sentido, se debería buscar un nuevo EEF, con un VAN cercano a cero, pero ya no para el sistema como un todo, sino por contrato, que permita ofrecer una serie de servicios en la estación troncal y los alimentadores. Sin embargo, ni el costo de servicio ni las anualidades implican una rentabilidad garantizada.
En ambos casos, el ingreso se fija con criterios técnicos ex ante, en busca de que el VAN sea cercano a cero, pero el operador todavía asumirá el riesgo de eficiencia, operación y cumplimiento. Asimismo, no existe derecho ex post a alcanzar un costo de capital determinado.
La ATU tiene el rol técnico de diseñar estos esquemas. A su vez, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) debe asegurar la neutralidad económica y la disciplina fiscal. El DL n.o 1678 puede constituir un simple salvavidas o ser el punto de partida para lograr una corrección estructural, según la forma en que se aplique.
